一款4米2轻卡底盘自重最低能做到多少？1.8吨，没错。在9月24日汽车品牌日上，采用包括铝合金车架、非金属板簧等行业首创技术的欧马可超级轻量化产品亮相，现场称重器显示，这款底盘车的自重只有1.8吨。而且这款车型已完成各项试验验证，在承载性、可靠性等各项指标方面满足实际运输需求，并将在不久投入量产。
对于轻卡行业而言，减重在相当长一段时间都是一个绕不开的话题。减什么、怎么减、减多少，3个看似简单的问题背后，考验的是企业在轻量化技术方面的实力与积淀。商车邦认为，在国内卡车轻量化技术发展的第一阶段，主要是铝合金、高强钢等新材料和少片簧、空气悬架等新结构的应用为代表，目前在行业内已基本普及，而欧马可在这款1.8吨轻卡上采用的多项创新技术，则标志着卡车轻量化技术进入第二阶段。
轻量化的核心技术可以用9个字概括：新材料、新结构、新工艺，在这款欧马可最新轻量化产品上，这9个字全部都得到体现。其总计采用了16项降重技术，实现降重335公斤，二类底盘为1.8吨，这个数据在4米2轻卡市场可以被视为一个标杆。由于欧马可采用的很多降重技术前所未有，在短期内将很难被超越。
行业首次应用的铝合金车架和单节铝合金传动轴
在欧马可超级轻量化卡车采用的轻量化技术中，降重贡献最大，也最具颠覆性的就是铝合金车架和非金属板簧。铝合金是卡车轻量化最常用的材料，但在轻卡车架上还是首次应用。应该说，欧马可推出铝合金车架的时机也非常重要。因为只有当标载成为轻卡主流趋势后，铝合金车架才有应用的可能，尤其在城市快递等标载和标准化运输领域，铝合金车架将大有用武之地。从降重效果来看，在外廓尺寸、孔位间隙、孔径大小不变、材料厚度增加的情况下，欧马可超级轻量化卡车仅应用铝合金车架一项就降重82公斤，效果非常明显。在设计过程中，研发人员根据车架受力情况，对铝合金车架进行了加厚处理，在车架受力重点部位，比如板簧支架，仍然采用铸造钢件。通过结构设计优化，使得铝合金车架完全满足轻卡标载工况需要。
采用非金属板簧，降重的同时提升了各项性能
欧马可轻量化卡车的第二大技术创新是非金属板簧，通过采用复合纤维材料替代传统钢板弹簧，板簧数量从前3后5+2变为前1后1+1，实现单车降重70公斤。而且前后板簧的刚度全部提升，比钢板弹簧的承载性能还要强。据汽车研究院轻卡技术人员介绍，除了降重之外，复合纤维板簧不会像钢板弹簧那样发出噪音，经过调校后整体平顺性及NVH更好。
一直以来，由于车架和板簧的作用特殊，影响着车辆的承载能力，都被视为卡车轻量化技术的“禁区”。为什么欧马可敢于突破这一“禁区”？这是因为汽车拥有完善的设计开发、分析能力和验证体系，从理论分析到虚拟验证再到实际测试都有一套健全的体系。据介绍，福田汽车研究院首先利用仿真分析软件进行分析，通过模拟7个不同工况测试不同状态下的性能，然后在实际道路上进行可靠性和耐久性测试，最终保证车架和板簧在强度、刚度等性能指标方面符合用户实际工况要求。
采用铝合金单根伸缩传动轴降重且提升传动效率
除上述颠覆性设计外，欧马可超级轻量化卡车还有几项创新技术很具有启发意义：采用铝合金单根传动轴取代一根两节结构，总计降重7.5公斤，同时提升了传动效率和NVH性能，属于典型的新材料和新结构应用；结合轻卡工况特点，用锂电池替代铅酸电池，加上铝合金电瓶支架，总计降重25公斤，属于功能优化；用电子助力替代液压助力转向系统，加上铸铝转向机壳体，总计降重6.5公斤，属于轻量化和性能同步升级；此外，盘式制动器、铸铝飞轮壳、铝壳变速箱、铝合金轮辋等常规降重手段，在这款欧马可轻量化车型上也都得到应用。
1.8吨会是4米2轻卡的自重极限吗？对欧马可自己来说显然不是。据悉，欧马可下一步的轻量化工作已在计划之中，重点将放在车身部分，比如仪表台采用轻质材料，对座椅骨架和车身悬置进行优化。更重要的是，在实现轻量化的同时，欧马可的目标是要把成本控制住，这才是轻量化走向市场化的关键。
15%的成本增加换来极致轻量化
当有用户在看到欧马可这款轻量化轻卡后表示：“我最关心的是成本增加了多少？”据了解，这款轻量化车型的成本还未完全确定，但是福田工作人员表示会尽最大力度控制成本。但商车邦认为，用户对于轻量化带来的成本增加，还是要放在TCO全生命周期总拥有成本中来看待。据德国汽车工程手册数据，当车辆自重降低10%，就可以节油6%。也就是说，上述欧马可轻量化产品，在动力系统等部件不做任何调整的情况下，油耗就可以降低8%，这将有效降低用户的燃油成本。此外，在总质量一定的情况下，降重就等于提升载质量，从而帮助用户提升运营收益。
从行业角度来看，在产品研发方面，任何一次有益的探索都会为行业发展开辟新的思路。欧马可超级轻量化卡车所应用的铝合金车架、非金属板簧等创新技术，随着批量进入市场，将推动国内轻卡轻量化进入到新的阶段。
